Bei der Tarifstruktur sind Aspekte wie Attraktivität, Einfachheit und Markenbindung (z. B. durch Monats- oder Mehrfahrten-Tickets) und die Vorteile neuer Technologien (z. B. Smartcards, Handytickets) zu berücksichtigen. Eine Restrukturierung der Tarifstruktur sollte stets zusammen mit Fahrpreisanpassungen gekoppelt werden.
Erläuterung:
Die Entwicklung einer Tarifstruktur muss auf konkreten Zielen innerhalb des verfügbaren finanziellen Rahmens basieren. Mittels Evaluierung und Feedback ist regelmäßig zu überprüfen, ob die gesetzten Ziele erreicht werden (Abbildung 3‑3). Andernfalls müssen Modifikationen vorgenommen werden.
Abbildung 3‑3: Entwicklung einer Ticketing-Strategie
Die Ziele im Zusammenhang mit der Tarifstruktur können in zwei Bereiche unterteilt werden:
Strategische/politische Ziele: Nachhaltige urbane Mobilität, Umweltschutz, Mobilität für alle, Verringerung des motorisierten Individualverkehrs, Reduzierung der Verkehrsbelastung, Förderung der lokalen Wirtschaft usw.
Finanzielle/operative Ziele: Maximierung der Einnahmen, Steigerung der Fahrgastzahlen, besser verteilte Auslastung der Fahrzeuge (Hauptverkehrszeiten, Nebenverkehrszeiten), Prognostizierbarkeit der Einnahmen usw.
Einfachheit ist die wichtigste Voraussetzung für eine erfolgreiche Tarifstruktur. Je einfacher die Tarifstruktur ist, desto attraktiver ist sie für die Kunden. Hierbei sind allerdings auch wirtschaftliche/operative Grenzen sowie auch strategisch/politische Aspekte zu berücksichtigen. Die Fahrpreishöhe ist ebenso eine wichtige Größe, insbesondere bei der Gewinnung von Neukunden und beim Verkauf von freien Kapazitäten.
Ein Mittel zur Vereinfachung der Tarifstruktur stellt die Tarifintegration dar, d.h. die Schaffung eines gemeinsamen Tarifs für die lokalen und regionalen Nahverkehrsmittel. Grundvoraussetzung für eine Tarifintegration ist jedoch ein Konsens im Hinblick auf die Finanzierung des gemeinsamen Tarifs. Weitere Informationen dazu finden Sie in den ►Hintergrundinformationen: Tarifintegration zwischen Stadtbus, Regionalbus und Bahn.
Basierend auf dem Ziel der Einfachheit werden die folgenden drei Tarifstrategien bevorzugt:
Einheitstarife: Pro Fahrt gilt ein Einheitspreis unabhängig von der Fahrtstrecke oder der Fahrtdauer. Einheitstarife sind aufgrund ihrer Einfachheit sowohl für regelmäßige Nutzer als auch für Neukunden leicht verständlich. Die Gefahr, ein falsches Ticket zu kaufen, ist äußerst gering. Ein weiterer Vorteil von Einheitstarifen besteht darin, dass kein komplexes Vertriebssystem erforderlich ist, da die tatsächlich zurückgelegten Fahrtstrecken der Fahrgäste nicht überprüft werden müssen. Es besteht die Möglichkeit, den Einheitstarif mit einer sehr einfachen Zonenstruktur oder einer zeitlichen Komponente zu kombinieren. Aus Betreibersicht ist dieses System allerdings nicht zur Gewinnmaximierung geeignet, da keine höheren Fahrpreise für besonders lange Fahrtstrecken erhoben werden können.
Zonentarife: Viele Städte haben ein so genanntes Zonensystem mit geografischer Flächenabgrenzung (oft kombiniert mit einer zeitlichen Komponente) implementiert. Die Preise der Tickets bestimmen sich nach der Anzahl der durchfahrenen Zonen. Das Zonensystem kann als vereinfachte Form von streckenabhängigen Tarifen angesehen werden. Zonentarife können bei entsprechender Konzipierung eine gute Annäherung an eine auf Grenzkosten basierende Bepreisung darstellen. Außerdem sind Zonentarife eine der Voraussetzungen für ein integriertes Tarifsystem des lokalen und regionalen ÖPNV.
Differenzierte Tarife: In einigen Städten werden Preisnachlässe für Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten angeboten oder Zuschläge für die Beförderung zu den Hauptverkehrszeiten erhoben. Außerdem gibt es qualitätsabhängige Tarifierungen (z. B. bei Schnellbussen). Das Hauptziel ist ein ertragsoptimierendes Erlösmanagement. Differenzierte Tarife wirken sich jedoch in der Regel nachteilig auf die Einfachheit aus. Mangelnde Transparenz und unterschiedliche Preise für dieselbe Fahrtstrecke können leicht zu Verwirrung bei den Kunden führen. Bei komplexen Tarifstrukturen kann es erforderlich sein, ein elektronisches Ticketing-System zu implementieren.
Im Folgenden sind einige Trends und aktuelle Entwicklungen in den Bereichen Tarifstruktur und Tarifprodukte dargestellt:
Vereinfachung der Tarifstrukturen: Trotz der Zunahme des elektronischen Ticketings entscheiden sich viele Verkehrsunternehmen/Behörden weiterhin für vereinfachte Tarifstrukturen. Im Allgemeinen werden nur noch selten nach Verkehrszeiten differenzierte Tarife (Haupt-/Nebenverkehrszeit) angeboten. Die Tendenz geht dahin, die Anzahl der Zonen zu reduzieren oder diese zugunsten von Einheitstarifen ganz abzuschaffen.
Zunahme marktwirtschaftlicher Kalkulationsstrategien: Verkehrsunternehmen/Behörden bieten zunehmend Tarifprodukte an, die den Markt hinsichtlich der Nutzungshäufigkeit und der Bereitschaft zu Vorauszahlungen segmentieren. Diese Tickets bieten den Kunden häufig einen Mehrwert wie zum Beispiel netzweite Nutzung oder Preisnachlässe.
Elektronisches Ticketing: Die neuen Technologien eröffnen die Möglichkeit, effizientere und gerechtere Tarife einzuführen. Insbesondere die Verwendung von Smartcards ermöglicht die Implementierung kreativer Tarifstrukturen. Smartcards finden zunehmend Verbreitung; bisher jedoch vorwiegend in Großstädten wie z. B. „Oyster Card“ in London. Außerdem gibt es derzeit nur wenige kreative Tarifsysteme, die die Anwendungsmöglichkeiten von Smartcards ausnutzen könnten.
Ticketkauf mit dem Mobiltelefon: Handytickets werden in immer mehr europäischen Städten angeboten, insbesondere in Verbindung mit Einheitstarifen. Die „Erstellung“ der Tickets ist äußerst kostengünstig, da die SMS auch zur Ticketprüfung genutzt wird.
Die PROCEED-Fallstudienanalyse hat gezeigt, dass das Thema „Tarife“ unter den Experten als einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für ein hochwertiges ÖPNV-System angesehen wird.
Der Kunde will vor Fahrtantritt wissen, wie viel er für welche Leistung zu bezahlen hat. Systeme, die zu komplex sind, scheitern häufig, auch wenn sie objektiv gesehen für den Fahrgast Kostenvorteile bieten.
Die verfügbare Ticketauswahl hat auch Auswirkungen auf den Ticketvertrieb. Daher sind schon bei der Festlegung der Tarifstruktur die späteren Vertriebswege (kein Verkauf im Fahrzeug oder Kombination aus Vorverkauf und Bordverkauf) zu berücksichtigen.
Avilés (Spanien): Die Einführung eines „Tiquet Único“ im Rahmen eines integrierten Tarifsystems hat für die Fahrgäste große Vorteile gebracht. Mit dem neuen integrierten Ticket ist das Umsteigen von einem ÖPNV-Verkehrsmittel zum anderen stark vereinfacht worden.
Brighton & Hove (Großbritannien): Der im Jahr 2001 eingeführte Einheitstarif hat sich in der Praxis bewährt. Er ist leicht verständlich und macht die Benutzung des ÖPNV einfach. Außerdem wird ein günstiges Tagesticket angeboten, das man entweder beim Fahrer oder mit einem weiteren Preisnachlass in Vorverkaufsstellen oder online erwerben kann. Dies alles trägt zu einem positiven Gesamtbild des ÖPNV bei.
Graz (österreich): Graz hat eine differenzierte Tarifstruktur. Relativ hohe Preisnachlässe werden bei Mehrfahrtentickets (13 % bei einem Ticket für zehn Fahrten) und Dauertickets (das Monatsticket kostet zum Beispiel weniger als 19 Einzelfahrten) gewährt.
Jönköping (Schweden): ähnlich wie in anderen schwedischen Städten werden in den Nebenverkehrszeiten (Mo-Do, 9:00-14:00 Uhr und 18:00-23:00 Uhr/ Fr, 9:00-14:00 Uhr/ Sa+So 4:00-18:00 Uhr) Preisnachlässe in Höhe von 40 % angeboten.
Klagenfurt (österreich): Im Tarifsystem gibt es so genannte Umweltschutz-Karten, die als Zeitkarten (für 30 Tage oder das gesamte Jahr) angeboten werden und nicht in der morgendlichen Berufsverkehrsspitze gelten (vor 8.30 Uhr). Seit 2005 werden aufladbare Smartcards angeboten, die dem Kunden eine Bestpreisgarantie gewähren.
Lippstadt (Deutschland): Das Tarifsystem des regionalen Gemeinschaftstarifs basiert auf einem Tarifzonensystem. Um unterschiedliche Fahrpreise in den Lippstädter Stadtbussen zu vermeiden, wurde das Tarifsystem zum Start des Systems angepasst: Heute gilt die erste Preisstufe für das gesamte Stadtbusnetz – zuvor war die Kernstadt in insgesamt 4 Zonen unterteilt, was für Fahrten zwischen den Stadtquartieren ein Ticket der 2. Preisstufe erforderte.
Luleå (Schweden): ähnlich wie in anderen schwedischen Städten werden in den Nebenverkehrszeiten (Mo-Fr, 9:00-14:00 Uhr/ So den ganzen Tag über) Preisnachlässe in Höhe von 40 % angeboten. Luleå hat es durch umfassende Marktanalysen und Nachbetrachtungen geschafft, die Tarife bei gleichzeitiger Steigerung der Fahrgastzahlen anzuheben.
In vielen europäischen Städten wurden Gemeinschaftstarife eingerichtet, die für sämtliche Nahverkehrsmittel (z. B. Stadtbus, Regionalbus, Nahverkehrszüge) einer bestimmten Region gelten. Die Erfahrung hat gezeigt, dass mit der Tarifintegration die Fahrgastzahlen enorm gesteigert werden können (Beispiel VRS-Tarif im Großraum Köln: Steigerung um 41 % von 1987 bis 2005). Gemeinschaftstarife sind sehr verbreitet insbesondere in Mittel- und Nordeuropa. Zumeist ausgehend von einer Großstadtregion sind Gemeinschaftstarife mittlerweile immer häufiger auch in ländlich geprägten Gebieten vorzufinden.
Gemeinschaftstarife können jedoch auch als eine Art Monopol angesehen werden, die in Konflikt mit vollständig deregulierten Märkten stehen können. Ziel des Gemeinschaftstarifs ist es, den Fahrgästen eine einfache und leicht verständliche „ÖPNV-Nutzeroberfläche“ zu bieten, auch wenn hinter dem konkreten Verkehrsangebot mehrere Verkehrsunternehmen stehen. Das Motto lautet: „Eine Region, ein Fahrplan, ein Ticket“. Damit wird der Zugang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtert, was sich wiederum positiv auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen auswirkt.
Bei der Planung und Umsetzung eines Gemeinschaftstarifs sind jedoch die folgenden Probleme zu lösen:
Durchgehende Tickets führen im Regelfall zu Einnahmeverlusten, die auszugleichen sind, da der Kunde beim Umstieg auf ein anderes Unternehmen kein weiteres Ticket mehr kaufen muss (Durchtarifierungsverluste).
Die Verkehrsunternehmen müssen das Recht, ihre Tarife nach eigenem Ermessen festsetzen, an eine zentrale Verwaltungseinheit übertragen.
Integrierte Tarife führen tendenziell zu einer Nachfrageverlagerung von langsameren Verbindungen (z. B. Bus) zu schnelleren Linien (z. B. Nahverkehrszüge). Zuvor hemmten bereits vorhandene Tickets für das langsamere Verkehrsmittel (z. B. Monatskarte) den Umstieg der Kunden.
Deutliche Unterschiede in der Tarifhöhe der einzelnen Verkehrsunternehmen vor Einführung eines Gemeinschaftstarifs stellen eine große Herausforderung dar.
Im Folgenden sind einige Verfahren zur Einnahmenaufteilung im Rahmen eines Gemeinschaftstarifsystems skizziert:
Anspruchsmethode: Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf werden gepoolt und anschließend nach bestimmten Kriterien verteilt (z. B. in Abhängigkeit von den geleisteten Personenkilometern). Die Aufteilung nach dieser Methode ist leistungsabhängig. Sie ist auch bei stark voneinander abweichenden Betriebsgrößen der Verkehrsunternehmen anwendbar. Ein großer Nachteil dieser Methode besteht jedoch darin, dass umfangreiche Verkehrszählungen erforderlich sind.
Buchhalterische Aufteilungsmethode: Jedes Unternehmen erhält seinen Anteil in Abhängigkeit von den erfassten Ticketverkäufen. Die dazu notwendigen Daten wie zum Beispiel Starthaltestelle, benutzte Linie und Fahrtziel müssen in entsprechenden Datenbanken gespeichert werden. Die Methode orientiert sich an der tatsächlichen Nachfragesituation, so dass keine zusätzlichen Verkehrszählungen erforderlich werden. Dafür muss aber eine differenzierte Abrechnung durchgeführt werden, was auf lokaler Ebene (z. B. bei Einheitstarif im Stadtgebiet) häufig schwierig zu erreichen ist.
Fremdnutzermethode: Die Verkehrsunternehmen behalten die Einnahmen aus dem Ticketverkauf und stellen bei Zählungen die Anzahl der Fahrgäste fest, die mit von anderen Unternehmen verkauften Tickets fahren. Für diese Kunden wird ein Ausgleich erstattet. Diese Methode ist insbesondere für ÖPNV-Systeme geeignet, die von Verkehrsunternehmen ähnlicher Größe betrieben werden, und wo die Anzahl der Umsteiger relativ gering ist. Die Methode wird der tatsächlichen Nachfragesituation gerecht und der Aufwand für notwendige Verkehrszählungen ist moderat.
Kritische Punkte: