Qu'il s'agisse de l'implantation d'un nouveau réseau de BHNS ou de la réforme radicale d'un réseau existant, il faut analyser scrupuleusement les conditions locales et les modèles locaux de demande de déplacement afin de garantir des estimations réalistes du potentiel de demande de déplacement escompté.
Explication:
L'analyse de base des conditions locales d'une ville ou d'une municipalité vise à évaluer objectivement les effets économiques et financiers des améliorations prévues dans le service de transport public. Grâce à cette analyse, le conseil municipal d'une ville peut prendre des décisions judicieuses.
Dans le cas des villes de plus petite taille (environ 25 000 - 75 000 habitants), il convient de vérifier minutieusement si la municipalité fournit toutes les conditions préalables pour un système de bus urbain à haut niveau de service, compte tenu de sa localisation, de sa taille, de la densité de sa population et de la concentration du centre urbain. Les petites villes, par exemple, faisant partie d'un conglomérat de plus grandes dimensions peuvent avoir des modèles de demande de déplacement avec une part élevée de déplacements pendulaires vers les villes avoisinantes et avec, en conséquence, une faible part de déplacements locaux, qui peuvent être desservis par un service de bus local.
Les domaines d'intérêt à étudier avant d'envisager des améliorations dans les transports publics locaux font référence à tous les aspects qui affectent la demande de transport public dans quelque mesure que ce soit (p. ex. le nombre d'habitants et leur distribution spatiale). Pour des exemples, voir ► Information complémentaire: Domaines d'intérêt relatifs à l'analyse de base.
Dans les villes de taille moyenne (≥ 75 000 habitants), des méthodes de modélisation de la demande de transport ou d'autres méthodes sophistiquées d'ingénierie des transports pour la réforme et l'optimisation des réseaux sont disponibles et sont généralement très utiles. D'autre part, la modélisation du transport est rarement utilisée dans les petites villes et municipalités (environ 25 000 - 75 000 habitants) et est souvent superflue.
Préalablement à la phase de planification, un plan directeur de transport local, qui tienne compte de tous les objectifs et modes de transport, pourrait être établi simultanément à l'examen des moyens permettant d'atteindre le centre de la ville (ou toute autre zone d'intérêt) avec d'autres modes de transport que les véhicules particuliers. Un plan directeur intégré de transport local couvrant tous les modes de transport dépasse probablement les exigences des villes de plus petites dimensions en termes de coûts et de complexité, mais cette approche est recommandée au moins dans le cas des villes de taille moyenne.
Lorsqu'on entreprend les analyses de base orientées à un système BHNS, des experts / consultants externes expérimentés dans le domaine du transport public urbain peuvent assister le processus de prise de décision en apportant les études nécessaires (p. ex. une étude initiale de faisabilité).
En ce qui concerne les décisions politiques, il est essentiel de considérer la transférabilité, en étudiant les pratiques modèles dans d'autres villes. L'étude d’exemples réels moyennant des visites de site peut convaincre les décideurs d'opter pour un transport public urbain à haut niveau de service.
Il faut toujours garder à l'esprit la nécessité de suivre « le boucle de la qualité » (Figure 1‑1). Les éléments du boucle de la qualité sont: planifier, développer, évaluer (contrôler et réviser) et améliorer.
Figure 1‑1: Principe du boucle de la qualité
Le cycle de vie d'un produit de transport public n'est pas à long terme, car les besoins des clients changent. Il est donc recommandé d’effectuer périodiquement des révisions significatives des services de bus. L’envergure et la portée de ces révisions varient en fonction de l'ampleur des changements qui affectent l'utilisation des sols, la croissance démographique et de l'emploi, les politiques de transport, les styles de vie des utilisateurs, et en fonction aussi des caractéristiques du processus de contrôle continu. Dans tous les cas, il est recommandé de réaliser de telles révisions tous les 3 à 5 ans.
Donostia-San Sebastián (San Sébastien, Espagne): La ville a créé un bureau pour la Planification générale de l'aménagement du territoire en restructurant plusieurs départements basés sur la participation et la coordination de différents niveaux d'administration. Cela a conduit à une politique générale de mobilité dont le principal objectif est de limiter l'utilisation des voitures.
Hasselt, Leuven, Sint Niklaas (Hasselt, Louvain, Saint-Nicolas - Belgique): L'opérateur de transport public flamand ‘De Lijn’ vise à atteindre un certain niveau de service qui soit adapté au niveau de demande (et qui soit supérieur au niveau d'offre de base établi par la loi), moyennant un outil appelé "Netmanagement". Cet outil applique des méthodes d'étude standardisées et objectives pour mettre en évidence les nouveaux besoins du réseau.
Luzern (Lucerne, Suisse): L'entité "Zweckverband öffentlicher Verkehr Luzern " (ÖVL) (http://www.oevl.ch) est chargée d'organiser et de financer les services de transport public dans la ville et dans les zones urbaines périphériques. Trois employés travaillant dans les bureaux d'ÖVL gèrent un petit centre d'opération. Un membre de chacune des municipalités impliquées est responsable de négocier et de mettre sur pied un service adapté à ses "clients". Cela permet de garantir que le savoir local, les besoins locaux spécifiques, les modèles de déplacement Origine-Destination et les développements programmés seront pris en considération dans le processus de planification.
Allemagne: Des plans directeurs de transport public sont exigés par la législation allemande. Ces plans concernent généralement des stratégies à moyen terme (notamment l'analyse des modèles locaux, les chiffres de l'offre et de la demande, ainsi que la conception et le financement des réseaux de base et des horaires) et doivent être mis à jour tous les 5 ans. L'autorité responsable est soit la circonscription soit l'administration municipale (suivant la taille et le statut de la ville).
Royaume-Uni: Dans le cadre de la base de données de référence pour les Plans de transport local, les Autorités locales réalisent une Planification d'accessibilité, où elles analysent pour chaque ville / banlieue / village situés dans les limites de leur zone d'influence l'accès disponible par bus et par d'autres moyens de transport public aux centres d'intérêt (commerces, hôpitaux, etc.). Ces initiatives servent à développer des stratégies visant à améliorer l'accessibilité et fournissent des données à prendre en considération dans les décisions relatives à l'investissement dans les transports publics.
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2000): Stadtbus – Mobil sein in Klein- und Mittelstädten / Mobilité avec bus urbain dans les villes de petite et moyenne taille. Düsseldorf (Allemagne): Alba-Fachverlag (en allemand avec résumé en anglais)
L'aperçu suivant (Tableau 1‑1) présente des exemples des caractéristiques élémentaires à étudier afin de réaliser une analyse de base. L'aperçu peut uniquement présenter des exemples et donner des indications sur les éléments à étudier, étant donné que la disponibilité des données peut varier fortement d'un pays à l'autre ou d'une ville à l'autre au sein d'un même pays.
Tableau 1-1: Domaines d'intérêt relatifs à l'analyse de base (exemples)
Domaine d'intérêt
Question principale à résoudre
Sources d'information
Habitants
Combien de personnes vivent dans chaque zone de la ville ?
Sources de données municipales (p. ex. office d'inscription des résidents)
Grands générateurs de trafic
Où se trouvent les principaux lieux de travail comme les zones industrielles, les parcs d'entreprises, les zones de bureaux ou autres grands générateurs de trafic comme les hôpitaux, les écoles, les zones résidentielles à haute densité et les centres commerciaux ?
Sources de données municipales, recherches propres et cartographie
Structure spatiale de la ville
Quels sous-centres y-a-t-il à l'intérieur de la ville ? Quelles rues sont-elles appropriées pour les bus urbains ? Quelles sont les distances habituelles entre le centre de la ville et les zones résidentielles / périphériques ?
Plan de développement spatial municipal, recherches propres et cartographie
Zones de développement de la ville
Où se trouvent les nouvelles zones résidentielles ou les parcs d'entreprises planifiés à court, moyen et long terme ?
Plan de développement spatial de la municipalité, recherches propres et cartographie
Intégration avec les municipalités avoisinantes
Quelle est la part des déplacements pendulaires (travail, écoles) dans les villes avoisinantes ?
Données relatives aux déplacements pendulaires des enquêtes sur le trafic ou de l'institution nationale d'assurance sociale
Part du budget d'achat privé dépensé au niveau local
Est-ce que les personnes font leurs achats localement ou est-ce qu'elles se déplacent dans les villes avoisinantes ?
Service de statistiques national / régional / local
Rôle du tourisme dans la ville
Est-ce que les touristes (p. ex dans une station balnéaire) génèrent des déplacements additionnels dans le transport public ?
Rapport entre les habitants et les séjours de plus de 24 heures
Qualité des services de transport public existants
Quelle est la fréquence et la couverture des lignes régionales actuelles ? Quel rôle jouent les liaisons ferroviaires dans la zone urbaine ?
Horaire actuel et plan de réseau des services de transport public
Rôle des ‘modes de transport concurrentiels’
Quelle est la part des déplacements à vélo, quelle est la disponibilité des zones de stationnement dans le centre de la ville, quelle est ‘l'orientation’ des politiques locales de stationnement ?
Plan de transport local, recherches propres et cartographie
Financement et cadre juridique des services de bus urbains
Quel est l'organe administratif responsable (ça ne doit pas être nécessairement la municipalité elle-même, il peut s'agir d'une autorité régionale) ? Quels fonds sont-ils disponibles pour le TP local ?
Étude du cadre juridique, des programmes de financement
Problèmes critiques: