Les autorités doivent étudier minutieusement les différentes possibilités de fournir des services de transport public et les différents types de contrats privés.
Explication:
Le type de régime de marché et la responsabilité de l'autorité de transport public ont un impact puissant sur la structure contractuelle et doivent être examinés en conséquence. Le nombre de lignes à mettre en service, en particulier, par rapport à la taille du système de transport public, peut déterminer la pertinence d'une souscription de service réglementée. Dans certains pays, l'utilisation de contrats est limitée, par exemple au Royaume-Uni et en Irlande. Les caractéristiques élémentaires des différents régimes de marchés sont décrites dans ► Information complémentaire: Types de régimes de marché.
On peut distinguer trois types de contrats principaux dans le secteur des transports publics:
Contrats de gestion: L'autorité de transport public verse à l'opérateur une rémunération annuelle qui comprend une somme fixe et une somme variable, et qui tient compte de la qualité de la gestion. L'autorité de transport public assume les risques aussi bien en ce qui concerne les coûts opérationnels que les recettes commerciales
Contrat de coût brut:L'opérateur est rémunéré moyennant une contribution de l'autorité de transport public sur la base des coûts. Dans le cas d'un programme d'intéressement, l'autorité de transport public peut partager le risque commercial avec l'opérateur. L'opérateur assume les risques en ce qui concerne les coûts opérationnels et l'autorité de transport public assume les risques commerciaux sur les recettes commerciales
Contrat de coût net:L'opérateur perçoit les recettes et reçoit un paiement de compensation complémentaire établi par l'autorité de transport public avec ou sans ajustement. L'opérateur assume les risques sur les coûts opérationnels et les risques commerciaux sur les recettes commerciales
Divers programmes d'intéressement basés sur la performance peuvent être intégrés aux contrats bruts afin de promouvoir l'intérêt et le développement de l'opérateur. La conclusion que l'on a tirée jusqu'à présent en Norvège est que la différence entre les contrats de coût brut et net est fondamentalement nominale et d'une signification moins pratique que ce que l'on avait assumé précédemment (Bekken et al. 2006). Les contrats bruts n'aboutissent pas nécessairement à une moins bonne adaptation au marché. Les expériences de la Norvège suggèrent également que les régimes avec une combinaison d'appels d'offres et de contrats négociés peuvent s'avérer moins avantageux que les régimes qui privilégient un type de contrat par rapport aux autres. Pour avoir plus d'informations sur les contrats bruts et nets, consulter ► Information complémentaire: Caractéristiques des différents types de contrats.
Les expériences acquises en Scandinavie dans le domaine des transports publics au cours de ces 20 dernières années indiquent que la passation de marchés peut contribuer à la rentabilité et à une meilleure récupération des coûts. Les transports publics locaux font l'objet d'un appel d'offres présenté par l'autorité de transport public dans 61 % des villes étudiées par PROCEED, tandis que dans les autres cas, le service est géré par une compagnie de bus publique sous contrôle de la municipalité et sans procédure d'appel d'offres.
Des études réalisées en France ont révélé que la création d'un partenariat public-privé (PPP) par le biais d'une compagnie semi-publique (un hybride issu d'une compagnie publique) s'est avérée être l'option organisationnelle la plus mauvaise qu'une autorité de transport public local puisse choisir en termes d'efficacité technique (Roy 2007).
Norvège: L'Institut économique du transport à Oslo a élaboré une série d'études qui analysent différents types de contrats appliqués dans le secteur des transports publics en Norvège, p. ex. Longva et al. (2007) et Fearnley et al (2006). Différents types de contrats et leurs effets ont pu être examinés grâce à cette étude continue.
Longva, F, Osland, O and Skollerud, K.H (2007) Appels d'offres concurrentiels dans les services de bus locaux. Effets sur les niveaux de service rural et sur les coûts administratifs. Rapport TOI no 927
Roy, W., Yvrande-Billion, A. (2007) Propriété, pratiques contractuelles et efficacité technique: Le cas du transport public urbain en France. Journal de l'économie et la politique des transports 2007, 41(2), 257-282
Van der Velde, D., Beck, A., van Elburg, J-C., Terschüren, K-H. (2008) Passation de contrats dans le transport public urbain. V4.2. Commission européenne – DG TREN.
Information complémentaire: Types de régimes de marché
Le type de régime de marché et les diverses responsabilités de l'autorité de transport public ont un impact puissant sur la structure des contrats. Dans une structure de marché de franchise ou de "réglementation de zone", le contrat de prestation des services de transport public peut représenter "une attitude équilibrée vis-à-vis de la gestion des services publics entre les deux extrêmes d'un monopole public, d'une part, et la déréglementation totale, d'autre part ...". Dans un marché déréglementé, on peut aussi trouver un contrat pour la prestation de services que le marché ne fournirait pas dans d'autres conditions. Les principaux types de régimes de marché sont les suivants:
Réglementation - régime issu de l'autorité: Dans un marché réglementé, l'autorité de transport public établit les règles pour les opérateurs. Parmi les ‘critères’ de cette réglementation de la prestation du service, le contrat doit être un outil efficace pour la gestion des services de transport public. Les autorités de transport public, qui décident de déléguer la prestation des services de transport, doivent généralement utiliser des procédures de passation de marchés (conformément au cadre européen relatif à la passation des marchés) suivant des conditions déterminées en fonction du montant du contrat.
Réglementation - régime issu du marché: Il s'agit d'une pratique courante en Allemagne, par exemple, où l'on considère que les transports publics doivent remplir les exigences d'un service public et que la conception du produit ne peut être laissée à la merci du marché. Par conséquent, les Autorités de transport public s'attachent à l'organisation, au contrôle et à la réglementation des services de transport. Une grande part des transports publics n'est pas soumise aux procédures de passation de marché, mais est gérée sous forme de concession pour la prestation d'un service déterminé avec des droits exclusifs d'exploitation.
Déréglementation - régime issu du marché: Ce régime est actuellement la norme au Royaume-Uni en dehors de Londres et de l'Irlande du Nord: l'exploitation commerciale a la primauté sur les itinéraires des bus, selon des critères d'intérêt financier pour l'opérateur, et est généralement totalement déréglementée sans contrat formel entre l'autorité de transport public et l'opérateur. Toutefois, on peut trouver des partenariats informels de qualité. De même, la Loi sur les transports de 2008 a facilité l'introduction par les autorités de transport local des Partenariats réglementaires de qualité (SQP - Statutory Quality Partnerships) et des Contrats réglementaires de qualité (SQC - Statutory Quality Contract), dans lesquels l'opérateur doit satisfaire un certain nombre de conditions sur un couloir (pour les SQP) ou dans une zone (pour les SQC). Il n'y a actuellement aucun SQC en service au Royaume-Uni. Dans le cadre de l'exploitation commerciale, les opérateurs sont totalement libres de gérer suivant leurs propres conditions le service de leur choix en termes d'itinéraire, d'horaire et de tarifs, pourvu qu'ils remplissent certaines conditions de notification. L'autorité de transport public décide si ces services répondent aux besoins sociaux ou s'il est nécessaire d'ajouter des services non commerciaux. Dans ce dernier cas, l'autorité de transport public utilisera différents types de contrats pour organiser les services non commerciaux.
Les différentes catégories de régimes varient depuis les régimes à entrée libre totalement concurrentiels jusqu'aux régimes sujets à des autorisations strictes. Toutefois, l'équité du marché requiert la transparence et un développement organisationnel qui doit être à la fois durable et attentif aux besoins du marché du transport, afin de prévenir les caractéristiques monopolistiques.
L'autorité rémunère l'opérateur pour son savoir faire et son assistance technique, généralement moyennant un montant fixe et une composante variable.
Contribution basée sur les kilomètres parcourus, indice qui est souvent actualisé en fonction des changements de coûts (combustible, salaires, prix de vente des bus, etc.).
Opérateur rémunéré moyennant les recettes des billets, une compensation est versée par l'autorité (une somme fixe)
Ventes des billets
Les recettes liées au service appartiennent à l'autorité / à l'opérateur
L'opérateur collecte les recettes pour le compte de l'autorité de transport public
Les recettes liées au service appartiennent à l'opérateur
Programmes de primes
Les mesures d'incitation financières peuvent être liées à la productivité et à la qualité.
Les mesures d'incitation de qualité ou de revenus encourageront l'opérateur à se centrer non seulement sur la production / les coûts , mais aussi sur les revenus / la satisfaction des passagers.
Les mesures d'incitation de qualité ont souvent recours aux exigences minimales déclarées ou aux résultats des enquêtes réalisées auprès des clients.
Activités auxiliaires
L'opérateur collecte les recettes pour le compte de l'autorité de transport public
L'opérateur conserve les revenus auxiliaires
L'opérateur conserve les revenus auxiliaires
Contrôle
L'autorité contrôle généralement l'opérateur en ce qui concerne la politique et le budget
L'autorité contrôle l'opérateur en ce qui concerne la performance des services par le biais d'évaluations qualitatives et quantitatives
Problèmes critiques: