Należy zauważyć, że przystosowanie istniejącej floty pojazdów do zastosowania alternatywnych paliw, w przypadkach, gdy jest to możliwe, może wymagać modyfikacji silników. Co ważne, wprowadzenie do taboru pojazdów korzystających z alternatywnych paliw może wymagać modyfikacji baz transportowych i instalacji nowego wyposażenia i infrastruktury.

Należy sprawdzać efektywność energetyczną taboru jeśli korzysta się ze starszych autobusów, szczególnie jeśli przewiduje się zakup używanych autobusów. Zauważalnie lepsza wydajność może być powodem do zakupu nowych pojazdów.

Wyższe koszty alternatywnych rodzajów napędów wciąż mogą być postrzegane jako problem w wielu europejskich krajach.

• Brighton i Hove (Zjednoczone Królestwo): Cała flota autobusów napędzana jest bio-dieslem. Operator jako jeden z pierwszych w branży zaczął używać paliwa niskosiarkowego, kiedy tylko stało się dostępne. Jest również liderem na rynku w dziedzinie instalacji specjalistycznego wyposażenia redukującego zanieczyszczenia spalin z silników autobusowych. Wszystkie nowoczesne pojazdy operatora mają przymocowane do rur wydechowych pułapki na cząstki stałe.
• Graz (Austria): Flota autobusowa w Graz w dużej mierze napędzana jest za pomocą połączenia bio-diesla i zwykłego oleju napędowego. W niektórych pojazdach używany jest również zużyty olej spożywczy (w ramach lokalnego projektu wykorzystania zużytego oleju z restauracji i zakładów przetwórstwa spożywczego).
• Reading (Zjednoczone Królestwo): Od maja 2008 firma Reading Buses dysponuje 14 pietrowymi autobusami napędzanymi bio-etanolem. Autobusy kursują na jednej z ważniejszych linii nr 17 przez całą dobę, siedem dni w tygodniu. Dzięki użyciu etanolu E95, autobusy te są jednymi z najczystszych, jakie istnieją. W przeciwieństwie do etanolu E85, który zawiera 15% domieszkę benzyny, etanol E95 składa się w 95% z etanolu i 5% domieszki poprawiającej zapłon. Emisja cząstek stałych przez te autobusy jest dziesięć razy niższa niż najmniej zanieczyszczające autobusy z silnikiem diesla (Euro V). Użycie bio-etanolu radykalnie zmniejsza również emisję cieplarnianego CO₂ o ponad 95%, dzięki czemu autobusy napędzane etanolem klasyfikowane są jako EEV („Environmentally Enhanced Vehicle” – „Samochód Przyjazny Środowisku”) według europejskich przepisów o emisji spalin.

FTA (2004) Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making, FTA-VA-26-7222-2004.1. Do pobrania: http://144.171.11.107/Main/Public/Blurbs/Characteristics_of_Bus_Rapid_Transit_for_Decision_161288.aspx.

Informacje dodatkowe: Typowe systemy napędowe

Silniki spalinowe: Silnik spalinowy napędzany ultra-niskosiarkowym olejem napędowym (ULSD) lub sprężonym gazem ziemnym (CNG), biogazem z zapłonem iskrowym lub etanolem w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów jest najpopularniejszym dziś sposobem napędu. Niektóre urzędy ds. transportu publicznego testują inne paliwa, takie jak bio-diesel, mieszane emulsje paliwowe a nawet LNG, jednak w małym stopniu znajdują one zastosowanie w transporcie publicznym. Przygotowywane do wprowadzenia wymagania EPA dotyczące emisji spalin w 2007 i 2010 r. dla NOx i cząstek stałych wymagać będą silników z Systemem Recyrkulacji Spalin (EGR) oraz technologii neutralizacji spalin.

Trolejbusy, Systemy działające w dwóch trybach i napędy cieplno-elektryczne: Elektryczne napędy trolejbusowe napędzane poprzez linię nośną z biegnącej nad pojazdem sieci trakcyjnej są wciąż produkowane i w ograniczonych ilościach planowane do obsługi tuneli. Systemy działające w dwóch trybach z pokładowym silnikiem cieplnym (zwykle Diesla) mogą dawać możliwość działania zarówno jako trolejbus lub jako pojazd ICE (Internal Combustion Engine – silnik spalinowy) po odłączeniu od linii trakcyjnej w szczególnych przypadkach. Stosuje się również napęd cieplno-elektryczny łączący ICE z prądnicą.

Napęd hybrydowy: Systemy napędu hybrydowego oferują zwiększoną wydajność i oszczędność paliwa przy jednoczesnym ograniczeniu emisji (np. tlenku azotu – NOx, oraz cząstek stałych – PM). Od systemów działających w dwóch trybach różnią się posiadaniem pokładowego urządzenia magazynującego energię (np. baterii lub ultra kondensatorów). Mimo, iż silniki cieplne i spalinowe używane w napędach hybrydowych dla celów transportu publicznego to najczęściej silniki Diesla, w niektórych przypadkach stosuje się silniki napędzane benzyną lub CNG. W jeździe po mieście odnotowuje się oszczędności paliwa aż do 60%, a testy operacyjne wykazują zwiększony zasięg i niezawodność w porównaniu z autobusami spalinowymi. Pojazdy hybrydowe weszły do użytku w takich miejscach jak Nowy Jork i Seattle. W porównaniu z konwencjonalnymi autobusami z silnikiem Diesla, pojazdy hybrydowe oferują liczne zalety operacyjne, takie jak szybsze i płynniejsze przyspieszanie, skuteczniejsze hamowanie, zwiększona oszczędność paliwa oraz redukcja emisji spalin.

Ogniwa paliwowe: Obecnie w Europie i Stanach Zjednoczonych odbywają się lub są planowane liczne testy operacyjne autobusów z ogniwami paliwowymi. Choć obecnie ich cena jest zaporowa, technologia gwarantująca zerową emisję spalin dzięki wytwarzanemu na miejscu wodorowi wywołuje ogromne zainteresowanie swoim przyszłym rozwojem. O ile wiadomo, nie istnieją jak na razie plany wprowadzenia autobusów z ogniwami paliwowymi do systemów transportu publicznego w Europie czy USA.

Informacje dodatkowe: Europejskie norm emisji spalin (EURO 1 do EURO 5 oraz EEV)

Europejskie normy emisji spalin określają limit emisji spalin w nowych pojazdach w UE. W celu podania odniesienia poniższa tabela (Tabela 2-2) przedstawia odnośne limity i początek ich obowiązywania dla autobusów. W przeciwieństwie do samochodów (g/km), emisja spalin autobusów i ciężarówek wyrażana jest w g/kWh. Obecnie standardy określane są przez emisję tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC), tlenku azotu (NOx), cząstek stałych (PM) i dymu.

Tabela 2‑2: Europejskie normy emisji spalin dla autobusów (EURO 1 do EURO 5 oraz EEV)
(dla silników Diesla typu HD, w g/kWh, dym wyrażony w m^-1)